Dieser Artikel ist der vierte Teil einer Serie zum Rad- und Autofahren in Wien. Die vorhergehenden Teile finden sie hier:
Straßen von heute sind komplex strukturierte Landschaften aus Asphalt, Beton und Markierungen. Durchlässige Leitlinien werden gelegentlich von Sperrlinien oder -flächen und doppelten Sperrlinien abgelöst; im Namen der Abgrenzung.
Die Straßenverkehrsordnung…
Festgelegt wird die Bedeutung der Flächen und Linien in der Straßenverkehrsordnung. Eine solche gab es auch bei den Römern, deren Drang nach Normierung auch vor der Straße nicht halt machte. Es war, zugegebenermaßen, auch nicht einfach, eine Millionenstadt mittels Ochsenkarren zu versorgen.
Das Mittelalter kannte ebenso eine Straßenverkehrsordnung – aber weit nicht so komplex wie die heutige. Sie bestand hauptsächlich aus Regeln, wer wann auf den überwiegend einspurigen Straßen und Brücken ausweichen musste. Für mich bleibt die Frage, ob der einfache fahrende Händler oder Bauer überhaupt Kenntnis von solchen Gesetzen hatte.
Einen letzten Rettungsanker für meinen anfangs gehegten Traum vom historischen Shared Space bieten Bilder wie jene von Canaletto (egal ob Onkel oder Neffe), die als Straßenszene immer ein munteres Durcheinander zeigen, und eine ungegliederte Verkehrsfläche. Die Bewegungsfreiheit auf der Straße war damals mit Sicherheit auch trotz möglicher, bestehender Regelungen ungleich größer.
…und das Fahrrad
Verschiedene Versionen des Fahrrads existierten schon knapp über 100 Jahre, als die erste moderne Straßenverkehrsordnung in Kraft trat. Die Notwendigkeit zur Verordnung brachte das immer dichter werdenden Aufkommen motorisierter Fahrzeuge; so wurde in Deutschland erstmals 1909 ein Kraftfahrgesetz formuliert. Kern all dieser Verordnungen ist der Schutz von Personen vor den Fahrzeugen. Während die Straßenverkehrsordnung das Verhalten der VerkehrsteilnehmerInnen untereinander zu regeln versucht, begnügt sich die Fahrradverordnung ausschließlich mit der Beschreibung der Mindest-Ausstattung eines Fahrrades, um es verkehrstauglich zu machen. Ein Fahrrad ist – länger als jedes andere Fahrzeug – Spielzeug und Fortbewegungsmittel zur selben Zeit.
Das Besondere am Fahrrad ist, dass es sich legal auf jeder Verkehrsfläche aufhalten darf; die Autobahn ausgenommen. Das ist die ideale Voraussetzung, um innerstädtisch rasch und effizient vorwärts zu kommen. Die wesentliche Einschränkung dieser Wahlfreiheit ist die Pflicht zur Benützung eines Radwegs; so einer vorhanden ist.
Diese Pflicht ist in meinen Augen ein wesentlicher Legitimationsgrund für baulich getrennte Radwege, die überwiegend direkt an oder auf Straßen errichtet werden. Der bisherigen Aufteilung in Straße und Gehweg wird so eine neue Dimension hinzufügt. Wie immer wird damit auch gehörig Ärger produziert. Radwege polarisieren.
Eine Aufhebung der Radwege-Benützungspflicht würde mehr Radfahrer wieder auf die Straße in direkten Kontakt mit den Autofahrern bringen. Und da vernünftige Radfahrer sich nicht in den Dreckstreifen am Straßenrand befördern lassen, wären mehr Autofahrer gezwungen, abzubremsen und anständig zu überholen; umso mehr, je höher der Radverkehrsanteil wäre. Und dass dieser steigen soll, ist Ziel der Stadt. Konsequenz wäre, dass der Theorie nach die Fahrgeschwindigkeit auf der Straße mit zunehmendem Radanteil sinken muss, da Räder ja langsamer unterwegs sind als Autos.
Im Zuge der allgemeinen Budgetkürzungen der letzten Zeit kann man Regeländerungen aber auch als Sparziel verkaufen: jeder nicht gebaute Radweg spart Geld. Warum 1000 Schilde drucken lassen, wenn ich Einbahnen auch generell freigeben kann?
Radwege, die neue Wege eröffnen, die von Autos nicht befahren werden können oder dürfen, sind für den oder die Radfahrerin eine große Bereicherung der Möglichkeiten zur Routenplanung.
Alle Beiträge von Martin Skopal.
